Jedną z tez zawartych w raporcie KBWLLP (zwaną dalej komisji Millera) jest to, że załoga Tu-154 nr boczny 101 w ostatnich momentach lotu próbowała do odejścia użyć „systemu uchod”. Wniosek taki wyciągnięto na podstawie użytych przez kpt. Protasiuka słów „odejście w automacie”. Dlatego też zawarto w protokole przypuszczenie, że w momencie wypowiedzenia przez dowódcę samolotu „odchodzimy”, próbował on wcisnąć stosowny przycisk na wolancie, lecz w związku z nieprawidłowym ustawieniem autopilota (ABSU) nie włączyła się „automatyka odejścia” i przez następne sekundy zaskoczona załoga nie potrafiła ręcznie wyprowadzić samolotu ze zniżania.
Osobiście nie wierzę w taki wniosek komisji Millera i postaram się przybliżyć dlaczego tak uważam.
Po pierwsze fraza „odejście w automacie” może wcale nie oznaczać chęci użycia automatycznego systemu odejścia na drugi krąg (zwanego powszechnie „go arround”). W trakcie podejścia do Smoleńska był już aktywny automatyczny ciąg silników (autothrottle), więc jakakolwiek zmiana pochylenia samolotu w górę, powodowała również zmianę ciągu silników in plus. Zatem kpt. Protasiuk mógł mieć na myśli takie „odejście w automacie”. Notabene nie miał on zamiaru robić gwałtownego manewru odejścia w górę i doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że silniki w czasie zniżania pracują na „małych obrotach”. Ponieważ zamierzał całkowicie co innego, ale o tym będzie w dalszej części mojego tekstu.
Po drugie komisja w swoim raporcie podaje:
„zniżanie i podejście do lądowania wykonywane było przy włączonym układzie automatycznego sterowania samolotem ABSU. Wybrano następujące zakresy jego pracy:
− automatyczna stabilizacja i sterowanie w kanale pochylenia;
− automatyczna stabilizacja i sterowanie w kanale przechylenia;
− automatyczna stabilizacja i sterowanie prędkością przyrządową samolotu z wykorzystaniem automatu ciągu silników”
Natomiast wykresy zawarte w raporcie (raportach) dostarczają nam ciekawych informacji, w szczególności o kącie pochylenia samolotu oraz o pracy autopilota w „kanale pochylenia” czyli kanale regulującym zniżanie i wznoszenie samolotu. Osoby nie mające wiedzy o pracy autopilota mogą nie zrozumieć o czym napiszę dalej, zatem małe wyjaśnienie o zasadach działania autopilota zamontowanego w Tu-154. Ten autopilot jest trochę „ułomny” wobec innych tego typu urządzeń montowanych w samolotach produkcji tzw „zachodniej”. O ile potrafi on prowadzić samolot po podanym przez załogę kursie tj lecieć kursem np 250 stopni, a także potrafi regulować ciągiem silników tak, aby utrzymywać zadaną przez załogę prędkość lotu, to nie potrafi zniżać lub wznosić samolotu na zadaną wysokość. W nowocześniejszych konstrukcjach AP można ustawić np wysokość 2000 m (nie będę pisał według jakiego odniesienia bo nie jest to tematem wpisu) i samolot sam będzie się wznosił na taką wysokość i odpowiednio wcześniej zacznie wyrównywać wznoszenie, by łagodnie wejść i utrzymywać pułap, aż do momentu podania mu nowej wysokości. Dodatkowo można jeszcze ustawić prędkość wznoszenia. Oczywiście przy zniżaniu samolotu dzieje się podobnie. Jednak ABSU Tu-154 nie posiadał takiej umiejętności. W tym samolocie wznoszenie lub opadanie ustawiało się za pomocą podania do ABSU kąta pochylenia samolotu – do góry lub w dół. Czyli jeśli pilot zadał kąt opadania np 3 stopnie to samolot zniżał się aż do momentu podania kąta pochylenia w górę lub kąta zero czyli lotu poziomego. Czyli nie umie „sam” wyrównać lotu na zadanej wysokości. Czym się zmienia kąt pochylenia w ABSU? Takim pokrętłem „SPUSK_PODIOM” czyli „OPUSZCZANIE_PODNOSZENIE”. Dostęp do pokrętła posiada dowódca samolotu czyli dostępny jest z lewego fotela.
Wracamy do lektury parametrów kąta nachylenia samolotu oraz pracy ABSU. Interesujący mnie okres to od godz 6:40,45 sek do momentu zerwania pracy autopilota w kanale pochylenia. Jak widać na wykresie kąt pochylenia samolotu od przyjętego przeze mnie czasu zaczyna się zmieniać i rozpoczęło się wyrównywanie samolotu. Z dotychczasowego kąta -3.5 wzrasta on do -1.0, a od godz 6:40,52,5 sek ( pól sekundy wcześniej dowódca samolotu wypowiada „odchodzimy na drugie”) znów zaczyna wzrastać delikatnie, ale już bez podania wartości. Czyli samolot mówiąc krótko wyrównuje lot. Zmianę kąta pochylenia samolotu potwierdza zwiększenie przez autopilota ciągu silników – samolot zaczyna pokonywać ciążenie ziemskie i potrzebuje więcej mocy do lotu bardziej poziomego. Jak pokazałem wyżej, zmianą kąta pochylenia samolotu mógł regulować pokrętłem ABSU tylko dowódca maszyny czyli kpt. Protasiuk. O tym, że w ostatnich momentach lotu pokrętło było w użyciu mówi też wykres pracy urządzeń sterowych i wyraźna uwaga o tym samej komisji. Następnie o godz 6:40,54 sek włącza się alarm wysokości radiowysokościomierza (ustawiony na 60 m) i w tym momencie następuje delikatne pociągnięcie wolantu „na siebie” czyli zaczyna się jeszcze większe wyrównanie samolotu. Ruch wolantu jest na tyle delikatny, że nie zrywa pracy autopilota, ale powoduje to, że samolot leci już prawie poziomo na wysokości ok 30 metrów od ziemi. Jednak piloci zamiast spodziewanego ....... (co chcieli zobaczyć to będzie w dalszej części wpisu) widzą drzewa i o godz. 6:40,57 sek następuje zerwanie autopilota w kanale pochylenia poprzez gwałtowny ruch wolantu „na siebie”.
Reasumując – wniosek komisji Millera o tym, że załoga próbowała użyć „systemu uchod” jest błędny, ponieważ przeczą temu zapisane parametry lotu oraz zapisane ruchy pokrętłem „SPUSK_PODIOM”. Bo jak można jednocześnie wyrównywać lot samolotu przy pomocy ABSU i wciskać przycisk na wolancie, a do tego zastanawiać się dlaczego „uchod” nie działa? Uważam, że kpt. Protasiuk umiał „nastroić” ABSU tak, aby ten przycisk dał efekt. Ale wtedy nie miałby możliwości kręcenia tym pokrętłem i przejścia w sposób mistrzowski (w pozytywnym tego słowa znaczeniu), powtarzam - w mistrzowski sposób, od opadania z wysokości ok 100 m nad ziemią do lotu w tzw LOW PASS-ie na wysokości ok 30 m nad ziemią. Dodatkowo o zamiarze takiego manewru świadczy również ustawienie alarmu RW na 60 m, bo jest to „ostatnia” wysokość z jakiej Tu-154 można wyprowadzić bezpiecznie do lotu poziomego. Jednak nie widział, że grunt zacznie się podnosić, a do tego spodziewał się być w innym całkiem miejscu.....
Druga postawiona w raporcie komisji Millera teza o tym, że załoga nie wykonywała w Smoleńsku lądowania jest według mnie również błędna.
Ale aby to wytłumaczyć znów muszę podać parę szczegółów technicznych. Wyżej opisałem w jaki sposób działa autopilot samolotu Tu-154. Ale w polskiej sto jedynce był zamontowany jeszcze jeden układ wspomagający pracę pilotów. Chodzi o słynny FMS czyli mówiąc językiem potocznym taki komputer lotu. Pokrótce – jedną z funkcji FMS-a jest możliwość prowadzenia samolotu według tzw planu lotu. W tym planie podaje się punkty po jakich samolot ma się poruszać. W nawigacji lotniczej używa się różnych punktów odniesienia – są to np radiolatarnie, ale też umowne punkty z podanymi współrzędnymi geograficznymi. W locie do Smoleńska było takich punktów kilka np. BERIS, SODOKO, ASKIL. W planie lotu te punkty zdefiniowane są dwuwymiarowo tj współrzędne geograficzne i wysokość na jakiej ma je przeciąć samolot. Po co się to robi? Otóż FMS „potrafi” zarządzać autopilotem. I robi to jak powszechnie używane nawigacje samochodowe. Czyli jeśli w planie lotu mamy lot do pktu A i ten punkt mamy przeciąć na wysokości 2000 m, a następnie lot do pktu B na tej wysokości, to niezależnie gdzie obecnie się znajdujemy, FMS sobie to przeliczy i ustawi autopilota na odpowiedni kurs oraz wznoszenie z potrzebną prędkością wznoszenia. I w punkcie A autopilot wyrówna lot na pułap 2000 m i obierze kurs na punkt B. Tak jak nawigacja mówi nam „jedź w prawo”. Oczywiście według dróg zaznaczonych na mapach( w nawigacji lotniczej też są takie drogi, ale mniej kręte :) ) i oczywiście autopilotem jest kierowca samochodu. Zatem możemy sobie wprowadzić do FMS-a plan lotu np do Nowego Jorku i FMS zadba, by samolot poruszał się według planu, a załoga może w tym czasie pić kawę (oczywiście jest to duże uproszczenie).
Jednak jak napisałem w opisie ABSU Tu-154, ten autopilot nie „umie” wznosić lub zniżać samolotu na zadaną wysokość. Czyli FMS stojedynki nie mógł całkowicie wykorzystać swoich możliwości. Ale zarządzać kursem samolotu jak najbardziej potrafił. I taki aktywny plan lotu w locie do Smoleńska był wpisany do FMS-a. Zaczynał się ustalonymi procedurami odlotu z Okęcia, potem lot po punktach i kończył się zdefiniowanymi przez załogę geograficznie punktami 10XUB, DRL oraz XUBS. Przedostatni punkt to dalsza radiolatarnia w Smoleńsku, a ostatni to punkt środkowy pasa lotniska Smoleńsk-Północny. Według analizy FMS-a (wykonanym przez Amerykanów) plan lotu był aktywny ale nie ustalono czy był czynny tryb zarządzania autopilotem. Ja przyjmuję, że był z uwagi na to, że w tamtych warunkach atmosferycznych pozwalał załodze na lepsze zorientowanie w przestrzeni, a ponadto samolot mógł „sam” utrzymywać kurs do zadanego ostatniego punktu XUBS. Ponadto dane z FMS-a były wyświetlane na ekranie znajdującym się w kokpicie. Wśród tych danych była aktualna ODLEGŁOŚĆ SAMOLOTU od każdego punktu czyli również od środka pasa lotniska w Smoleńsku. Jak napisałem powyżej punkty DRL i XUBS były zdefiniowane i wprowadzone przez załogę (załogi?, bo mogła to zrobić osoba lecąca we wcześniejszym locie – FMS dane wprowadzonych punktów przechowuje w pamięci) naszego stojeden. Jednak współrzędne tych punktów wprowadzono według rosyjskiego systemu odniesienia geograficznego, a ten różni się od systemu, którym „posługuje” się FMS. W związku z tym FMS kierował autopilotem w punkt, który w rzeczywistości znajdował się kilkadziesiąt metrów na południe od środka lotniska. Dlatego na diagramie podejścia Tu-154 widać (od góry) wyraźnie odchylenie od właściwej ścieżki i to właśnie na południe oraz że odchylenie wraz ze zbliżaniem do lotniska maleje. Ale gdy przedłużymy linię faktycznego podejścia to i tak ona nie trafi w rzeczywisty środek pasa. Jednak ważniejszy dla dowódcy Tu-154 był nie środek pasa ale jego PRÓG. Bo tam zamierzał się znaleźć. Jego autorski plan lądowania prawdopodobnie był taki, że autopilot (przy pomocy FMS-a) będzie go kierował na lotnisko, ciąg silników też będzie w automacie, natomiast on zajmie się celowaniem czyli zniżaniem i dobieraniem ścieżki zniżania tak, aby znaleźć się nad progiem lotniska. Współrzędnych tego progu nie miał wprowadzonych do FMS-a zatem znał tylko aktualną ODLEGŁOŚĆ od środka lotniska i aktualną odległość od progu musiał sam policzyć. Nie jest to trudne, bo zapewne znana mu była długość pasa (ok 2,5 km) i próg wyliczył tak: (2,5 km) minus (2,5 km dzielone na dwa) czyli próg znajduje się ok 1300 m na wschód od środka lotniska. W pierwszej części wykazałem, że kpt. Protasiuk mistrzowsko przeszedł do lotu poziomego na wysokości ok 20 - 30 metrów. Tylko dlaczego zaczął ten LOW PASS akurat ok 200-300 metrów przed BRL? To że samolot znalazł się na południe od BRL to wynika z błędu wprowadzonych danych do FMS-a. Ale dlaczego akurat ok 1,3 km przed progiem lotniska? Otóż zachodzi dziwne połączenie – próg pasa znajduje się ok 1300 m od środka lotniska, a całkowite wyrównanie lotu nastąpiło też ok 1300 – 1400 m ale od progu pasa. Gdzie tkwi błąd? Otóż FMS jest przystosowany do lotów według norm międzynarodowych czyli odległości są podawane w milach morskich, a wysokości w stopach. W rosyjskiej przestrzeni powietrznej stosuje się kilometry oraz metry. I kpt. Protasiuk prawdopodobnie chciał znaleźć się na wysokości ok 20-30 metrów nad progiem lotniska ok 200-300 metrów PRZED progiem czyli w odległości ok 1,5 km od ŚRODKA PASA na wschód. I zniżając lot patrzył na aktualną odległość wyświetlaną na FMS. Ale FMS pokazywał odległość w milach morskich!! A 1 Mm to odcinek 1850 metrów. I gdy wyświetliła się liczba 1,5 to odległość od środka pasa wynosiła 2,7 km. I w tej właśnie odległości od środka pasa samolot leciał już z minimalnym zniżaniem..... O tym, że dowódca Tu-154 obrał prawdopodobnie punkt z taką odległością od progu pasa świadczy także zbyt szybkie zniżanie samolotu z prędkościami do nawet 7 m/s. Bo ścieżka w takim podejściu musiała być bardziej stroma niż normalna dla tego lotniska. A potem się okazało, że samolot nie jest tam gdzie powinien, pokazały się drzewa, a teren zaczął się podnosić.....
Na koniec dodam, że podejście do lądowania w warunkach jakie panowały w Smolęńsku powinno odbywać się na dwie RL NDB. Ze stenogramu nie wynika, żeby taki manewr był wykonywany, ponieważ nie znajdziemy tam śladu głosowego z obserwacji radiokompasu. A na ten przyrząd powinni patrzeć piloci pilnując wysokości. Przecież wskazówka radiokompasu musiała być wyraźnie wychylona w prawo i wskazywać, że nie są na „kursie”. Zatem jest to pośredni dowód, że jednak FMS był uaktywniony do współpracy z autopilotem, a piloci realizowali swoje „autorskie” lądowanie. O tym, że załogi 36 Pułku bardziej wykorzystywały nowoczesne środki elektroniczne niż „starsze” przyrządy (np radiokompas) świadczą również słowa załogi Jak-a 40, który lądował przed Tu-154. Otóż w którejś wypowiedzi jeden z członków załogi Jak-a powiedział, że strzałka radiokompasu w ich samolocie wychylała się w prawo. Czyli też nie byli na „kursie”. Co prawda na Jak-u nie ma FMS-a (nawet chyba autopilota) ale jest system GPS. I prawdopodobnie oni też mieli złe dane wprowadzone do GPS-a, który ich kierował podobnie jak w przypadku Tu-154 obok prawidłowego kursu. Ale lecieli na prawidłowej wysokości i była lepsza widzialność, więc mogli „dogiąć” przed samym pasem. A po katastrofie te wychylenie strzałki ARK miało świadczyć o fałszowaniu nadawania sygnału BRL, a nie o tym, że również Jak-40 podchodził do lądowania niezgodnie z przepisami i procedurami.
Reasumując uważam, że wielce prawdopodobnym jest (całkowitej pewności nigdy nie będzie), że w Smoleńsku było realizowane „pełne”lądowanie samolotu. Jednak było to lądowanie tzw „autorskie” niezgodne z wszelkimi procedurami, instrukcją samolotu, przepisami itd itp. A w tzw ferworze walki dowódca samolotu przeoczył kilka rzeczy m.in. miarę odległości podawaną przez FMS. Przykro jest pisać te słowa mając w świadomości, że kpt. Protasiuk posiadał wielkie zdolności do pilotażu Tu-154, a jednak w tamtej sytuacji nie zachował tzw. zdrowego rozsądku, o przestrzeganiu przepisów już nie wspomnę....
Powyższe napisałem sam w oparciu o dostępne materiały, swoją wiedzę o oprzyrządowaniu samolotów oraz śledząc dyskusje na różnych forach – czy to lotniczych czy wojskowych. Lotnictwem zajmuję się hobbystycznie od wielu lat, a temat katastrofy w Smoleńsku śledzę od samego początku. Być może się mylę co do miary odległości podawanej na wyświetlaczu. Dlatego zapraszam do dyskusji i może ktoś mnie wyprowadzi z błędu.
Jest to moja pierwsza notka na tym blogowisku oraz pierwsza w ogóle. Nie wiem co mnie skłoniło do jej napisania. Może dlatego, że tego tematu w formie notki nie poruszył nikt tutaj? Podobne zdanie co do „prób użycia uchoda” ma pan Paes64 i nawet namawiano go do napisania notki, ale nie uczynił tego do tej pory. Mam nadzieję, że się nie obrazi na mnie. I mam nadzieję, że ten mój wpis ktoś przeczyta.
